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Gestión de riesgos en el Metro de Caracas
Por M.Sc José J. Velásquez (*)
Este artículo tiene como finalidad analizar la visión sobre la Gestión de Riesgos en el Sistema Metropolitano de Transporte Subterráneo Masivo de Personas (Metro).
Proviene de una elaboración que el autor ha realizado a partir de una tesis presentada ante el IAEDEN, para optar al título de Magister en Seguridad, Defensa Integral e Integración.
El texto está orientado como un trabajo documental, ya que las fuentes son documentos de teoría y normativos, tales como la Constitución Nacional, Códigos Legales, los diferentes tipos de Leyes e instrumentos del ordenamiento jurídico venezolano y los planes estratégicos de la nación.
Esto permitió llegar a la conclusión de que los Sistemas Metropolitanos de Transporte Subterráneo Masivo de Personas, deben ahondar y profundizar más en la Gestión de Riesgos, para poder detectar las amenazas a las cuales está permanentemente expuesto el sistema, haciéndolo vulnerable y poniendo en riesgo la prestación del servicio, la integridad de las personas que lo utilizan, la economía de la empresa y el mantenimiento del orden interno en lo que a Defensa Integral se refiere.
INTRODUCCIÓN
Los Sistemas Metropolitanos de Transporte Subterráneo Masivo de Personas, también conocidos como sistemas metros o metropolitanos, por estar asociados o relacionados a las metrópolis del mundo, en los actuales momentos hay que resaltar que han dado grandes cambios en las dimensiones de la tecnología, infraestructura, formación del talento humano, y no menos importante: el resguardo y protección de quienes lo utilizan, siendo éstos una herramienta para avanzar en la continua operatividad que ofrece el mismo en la movilización de los ciudadanos, por lo que cada día se busca hacer más eficientes en minimizar las vulnerabilidades que ponen en riesgo al sistema.
En tal sentido, pudiéramos mencionar algunas que pondrían en riesgo al Sistema Metro: Accesos restringidos, acciones delictivas, actos vandálicos, amenazas o actos terroristas, no poseer brigadas de emergencia, no contar con la declaración de políticas de seguridad integral, dispositivos de detección, Centro de Control de TV y alarmas, no poseer extintores portátiles, Matriz de riesgo y medidas de prevención, Organización ante emergencias y contingencias, Planta eléctrica de emergencia, Puntos más cercanos de bomberos, policías, hospitales, entre otros.
La organización en dichos sistemas de transporte implica grandes limitaciones técnicas. Precisa una infraestructura, estructura y superestructura particular con relevantes inversiones, entre ellas los sistemas de seguridad, debido a que los sistemas de metros en el mundo se han visto afectados por accidentes, acciones terroristas, sabotaje y vandalismo, con graves consecuencias sociopolíticas. Sin embargo, estas situaciones en el mundo han generado una implementación de planes de seguridad para abordar los diferentes riesgos a los cuales se enfrentan, haciéndolos vulnerables y expuestos a las amenazas.
Ahora bien, ya conociendo cuál es la situación de los mismos en el mundo en términos generales, tales carencias nos hacen llevar esta realidad al entorno de la República Bolivariana de Venezuela, partiendo de que en los actuales momentos el Sistema Metropolitano de Transporte Subterráneo Masivo de Personas cuenta desde el año 1947 con una primera etapa del desarrollo de transporte rápido masivo para las principales ciudades del país, cuando se propuso por primera vez el estudio, proyecto, construcción y explotación de un sistema metro por dos empresas francesas, en principio para la capital del país, concretándose con su inauguración el 2 de enero de 1983, teniendo una longitud de 6,7 km de vía férrea, 8 estaciones, con una inversión de dos mil millones de dólares.
Frente a estos intereses, resulta pertinente resaltar que la expansión del metro en el territorio nacional dio una creciente movilidad de personas con mayor fluidez, con la ampliación y construcción de nuevas líneas y nuevos sistemas, como es el caso del Metro de Los Teques, sistema Suburbano que comunica Los Teques, con la ciudad de Caracas, inaugurado el 3 de noviembre del año 2006, fortaleciéndose el 22 de octubre del año 2007, con la operatividad de la segunda vía de la primera línea.
Este aspecto apunta hacia la necesidad de nuevas inversiones en materia de dichos Sistemas, siendo afianzadas por las políticas de Estado con la inauguración de la estación La Rinconada, perteneciente a la Línea 3 del sistema Metro de Caracas, el 15 de octubre de 2006, la cual uniría las ciudades satélites o dormitorio de Charallave y Cúa con la metrópolis (Caracas); y la construcción y puesta en marcha del Metro de Maracaibo, sistema que se inauguró de manera preoperativa y gratuita al público en las tres primeras estaciones de la Línea 1, el 25 de noviembre de 2006, mientras que inició su operación comercial tres años más tarde, el martes 9 de junio de 2009.
Sin embargo, la evolución, el desarrollo y crecimiento de la población en el país, obligó a planificar y construir en una importante ciudad Industrial como lo es Valencia, un sistema de transporte urbano, la C.A Metro de Valencia, garantizando la rapidez, confiabilidad y seguridad como ejes centrales de su operatividad. Inaugurado y puesto al servicio de los ciudadanos el 18 de noviembre del 2006, este sistema pudiera ser considerado como elemento de seguridad de la nación, al igual que los antes mencionados, ya que en la Ley de los Sistemas Metropolitanos de Transporte (1983), en el Art. 5° se señala que: “Se declaran de utilidad pública los Sistemas Metropolitanos de Transporte a que se refiere esta ley”, al igual que no podemos dejar de mencionar lo dispuesto en la Ley Orgánica de Seguridad de la Nación (2002), [en lo sucesivo LOSN-2002],Título IV, De las Zonas de Seguridad, Capítulo I, Clasificación de las Zonas de Seguridad, Art. 48, numerales 4 y 6.
CLASIFICACIÓN DE LAS ZONAS DE SEGURIDAD
«Artículo 48. El Ejecutivo Nacional, oída la opinión del Consejo de Defensa de la Nación, podrá declarar Zonas de Seguridad, los espacios geográficos del territorio nacional señalados a continuación: [...] 4. Las zonas que circundan las instalaciones militares y públicas, las industrias básicas, estratégicas y los servicios esenciales. [...] 6. Las zonas adyacentes a las vías de comunicación aérea, terrestre y acuática de primer orden. [...]».
En este sentido, se hace pertinente destacar algunas de las amenazas como referencia que harían vulnerable al sistema. Según el autor E. Frigo, las amenazas son:
«Robo/hurto, Atraco, Fraude/Estafa, Atentado/Agresión, Vandalismo, Secuestro, Amenaza de bomba, Sabotaje/Manipulación, Disturbios públicos, Espionaje industrial, Chantaje/Extorsión, Manipulación de Datos, Tráfico de Datos».
Elementos que ponen en detrimento a la Seguridad de la Nación y el desarrollo de la Defensa Integral.
ENCARANDO LA DEFENSA
En virtud de lo anteriormente planteado, el Sistema Metro es de servicio público, por lo que se observa la necesidad de desarrollar una propuesta para el diseño de un programa de gestión de riesgos, formulándonos la siguiente pregunta: ¿Constituye un programa de Gestión de Riesgos en el Sistema Metropolitano de Transporte Subterráneo Masivo de personas una posible solución para lograr disminuir las amenazas en los sistemas metros del país? Sistemas que en resumen lo integren, no solamente en relación con los ya tradicionales y críticos problemas de transporte masivo de personas, sino desde una perspectiva verdaderamente asociada a la defensa integral, abarcando la globalidad de las diferentes dimensiones del desarrollo de la seguridad y defensa de la nación, como son, entre otras, las siguientes: seguridad, desarrollo económico, aspectos político-territoriales, infraestructura y medio ambiente.
A su vez debe señalarse que la defensa integral de la nación, abarca todas esas dimensiones, así como la pertinencia de la investigación para el estudio y comprensión de la multidimensionalidad de los problemas. Por ejemplo, es el caso de las dependencias territoriales, dado que ya existe un claro conflicto entre la necesidad de presentar planes o propuestas de defensa que tomen en cuenta una de estas dimensiones solamente (servicio público, proteger el medio ambiente, y participar permanentemente en salvaguardar la independencia vs. desarrollo económico); por lo que es preciso en esta ocasión conciliar ambas necesidades para que se garantice la defensa integral, mediante una solución equilibrada que optimice las metas; de lo contrario están condenadas al fracaso.
La República Bolivariana de Venezuela, país de grandes riquezas y en especial petrolera, siempre en su crecimiento poblacional y desarrollo en lo social, ha demostrado el gran avance en los Sistemas Metropolitanos Subterráneos Masivos de Personas, y de allí la importancia del despliegue que tienen en la movilización y desarrollo integral de la nación, fundamentados en los principios de la Defensa Integral como un todo en la unión cívico-militar.
Por lo antes expuesto, nuestro artículo se sustenta en el ordenamiento jurídico nacional que reposa en la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (1999), en el Título VII, Art. 322, que señala:
«La seguridad de la Nación es competencia esencial y responsabilidad del Estado, fundamentada en el desarrollo integral de ésta y su defensa es responsabilidad de los venezolanos y venezolanas; también de las personas naturales y jurídicas, tanto de derecho público como de derecho privado, que se encuentren en el espacio geográfico nacional».
En el mismo orden de ideas, pero ahora en el ámbito socionatural y tecnológico, se establece en la Ley de Gestión Integral de Riesgos Socio naturales y Tecnológicos (2009), los elevados fines de la gestión integral de riesgos. En tal sentido, se observa:
Artículo 2°. Gestión Integral de Riesgos: «La gestión integral de riesgos socionaturales y tecnológicos es un proceso orientado a formular planes y ejecutar acciones de manera consciente, concertada y planificada, entre los órganos y los entes del Estado y los particulares, para prevenir o evitar, mitigar o reducir el riesgo en una localidad o en una región, atendiendo a sus realidades ecológicas, geográficas, poblacionales, sociales, culturales y económicas».
Sobre las bases de este artículo, se orientan las líneas de acción de la gestión integral de riesgo de la República, dando sustento con definiciones en su Art. 5° y planes de acción en el Art. 8°, en sus numerales 10 y 11 de esta Ley referente a Lineamientos de la Política Nacional. En dichas materias se refiere a lo siguiente:
La transversalidad de la política nacional de la gestión integral de riesgos socionaturales y tecnológicos se desarrollará a través de los siguientes lineamientos, basado en los numerales:
«10. Las instituciones públicas y privadas, destinarán los recursos humanos, materiales, técnicos y económicos requeridos para responder oportuna y coordinadamente ante aquellos eventos adversos que pudieran afectar cualquier zona del país.
«11. Todas las instituciones públicas deben garantizar su preparación para la instrumentación de manera rápida, diligente, coordinada y efectiva de acciones de respuesta y rehabilitación en caso de emergencias o desastres».
La Gestión Integral de Riesgos Socionaturales y Tecnológicos, determinará con base en lo antes expuesto la responsabilidad y el proceder de las instituciones públicas en la materia, permitiendo que el Estado ceda atribuciones a los entes que le representan, con el fin de contribuir a la defensa integral y el mantenimiento del orden interno.
En este orden de ideas, de acuerdo a la LOSN-2002, en su Art. 3° se define la
«Defensa integral [...] es el conjunto de sistemas, métodos, medidas y acciones de defensa, cualesquiera sean su naturaleza e intensidad, que en forma activa formule, coordine y ejecute el Estado con la participación de las instituciones públicas y privadas, y las personas naturales y jurídicas o extranjeras, con el objeto de salvaguardar la independencia, la libertad, la democracia, la soberanía, la integridad territorial y el desarrollo integral de la Nación».
Por lo tanto, la seguridad y defensa ya no se conciben meramente en forma militar, sino integral; es decir, de toda la sociedad y en todos los ámbitos: político, cultural, económico, geográfico, ambiental, social y militar.
Ahora bien, el Art. 28 de la misma Ley define la movilización como
«...el conjunto de previsiones y acciones preparatorias y ejecutivas destinadas a organizar el potencial existente y convertirlo en poder nacional, abarcando todos los sectores de la Nación tanto públicos como privados, para hacer más efectiva, armónica y oportuna la transición de una situación ordinaria a otra extraordinaria».
De la definición que la propia LOSN-2002 da a la movilización, se desprende que se otorgan amplias facultades para que las autoridades nacionales utilicen toda clase de bienes, tanto públicos como privados, para emplearlos para la mejor defensa de la Nación y la rápida transición de una situación ordinaria de tranquilidad a otra extraordinaria de confrontación o emergencia interna o externa de cualquier naturaleza.
Es importante destacar que según dispone el Art. 29 de la LOSN-2002, la movilización sólo procede una vez decretado el estado de excepción, el cual estará sustentado en el Art. 338 de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, ya sea por un estado de alarma, cuando se produzca catástrofes, calamidades públicas, un estado de emergencia económica o un estado de conmoción interior o exterior en caso de conflicto externo o interno, siguiendo los pasos y requisitos que para ello establecen la Constitución y una ley orgánica de estados de excepción.
En tal sentido, sólo luego de decretado un estado de excepción, el Presidente de la República podrá ordenar la movilización total o parcial en cualquiera de los ámbitos que establece la Constitución y las leyes respectivas, en todo o en parte del territorio de la República. Siendo la movilización una consecuencia de la declaratoria de un estado de excepción, y dado que el único facultado para su declaratoria según establece la Constitución es el Presidente de la República, es concluyente que la autoridad encargada de la movilización sea, precisamente, el Presidente de la República en consejo de ministros, el cual, conforme lo dispone el Art. 30 de la LOSN-2002, será asistido en esta actividad por el Consejo de Defensa de la Nación, los Ministerios y demás organismos involucrados.
Los planes de movilización deberán ser elaborados y ejecutados por los Ministerios y otros organismos especializados, de acuerdo con sus competencias y a las directrices emanadas del Presidente de la República. Es importante destacar que conforme lo dispuesto en el Art. 31 de la LOSN-2002,
«[...] Los gastos a que dé lugar la movilización se consideran inherentes a la seguridad y defensa de la Nación. El Presidente o Presidenta de la República adoptará las medidas que crea conducentes para adecuar el presupuesto de gastos a las circunstancias de excepción, de conformidad con las leyes».
Por último, es importante destacar el contenido del Art. 32 de la LOSN-2002, según el cual
«El Presidente o Presidenta de la República podrá disponer el empleo de la Fuerza Armada Nacional para coadyuvar en el control y funcionamiento de los servicios públicos o de las empresas básicas del Estado para la vida económico-social de la República. Igualmente, podrá ordenar que el personal de tales servicios o empresas quede sometido temporalmente al régimen militar, si se hubiere decretado el estado de excepción».
Es por lo antes expuesto que, en primer lugar, puede el Presidente de la República ordenar a la Fuerza Armada que colabore, asista o coadyuve en el funcionamiento de las empresas del Estado básicas o de servicios públicos. La actuación de colaboración no puede derivar, por ello, en atribuciones activas por parte de la Fuerza Armada, la cual deberá limitarse a otorgar el soporte necesario a los empleados de las empresas básicas o de servicio público.
En segundo lugar, y de conformidad con esa norma, podrá el Presidente de la República ordenar a la Fuerza Armada que intervenga a las empresas básicas o de servicios públicos, cuyo personal quedará sometido al régimen militar. Va de suyo que tal potestad, como aclara la norma, solamente puede ejercerse en el marco de la declaración de un estado de excepción. De allí que, en definitiva, esta intervención ha de ser acordada con ocasión de la movilización militar.
Ahora bien, para determinar qué empresas estarían sometidas a una eventual militarización, en virtud de la declaratoria de un estado de excepción conforme a la norma en referencia, debe tenerse en cuenta la naturaleza de la actividad prestada y, sobre todo, si ésta fue declarada servicio público por la Ley.
En consecuencia, cabe destacar, la importancia de que todo Sistema Metropolitano de Transporte Subterráneo Masivo de Personas, debería tener un Programa de gestión de riesgo, que le permita realizar el análisis oportuno de cada uno de los eventos internos y externos que pudieran afectar la calidad de su operatividad y limitar el despliegue del servicio, así como clasificar la magnitud y potencialidad de afectación antes de la ocurrencia del evento de orden interno, permitiendo brindar al profesional de la Seguridad de la Nación, como a los trabajadores de dichas empresas, una apreciación en forma condensada acerca de las pautas y técnicas a seguir ante el abordaje de las amenazas en el Sistema de Transporte Metro, para la defensa integral de la Nación.
Partiendo de lo anteriormente expuesto, la aplicación de métodos como el Mosler, el cual sirve para identificar, analizar y evaluar factores de riesgo, así como aplicar análisis y clasificación de los mismos, y tiene como objetivo identificar, analizar y evaluar los factores que puedan influir en su manifestación y afectar en este caso el mantenimiento del orden interno del Sistema Metro.
Partiendo de que aunque el resultado es numérico, la escala de ese resultado será cualitativa. El mismo debe contar con una estructura que permita cargar los datos solicitados de manera fidedigna, suministrado por profesionales en este ámbito, avalando y constituyendo la clave del éxito del mismo, teniendo como objetivos los siguientes: Facilitar a los usuarios el uso del Programa de Gestión de Riesgo que se empleará en los Sistemas Metro para la Defensa Integral de la Nación; Detectar y controlar las condiciones de riesgo en los Sistemas Metro adoptando medidas preventivas; Detectar y controlar las acciones inseguras, educando y capacitando a los trabajadores de los Sistema de Metro; Establecer registros y base de datos, que permitan establecer normativas internas que eviten la ocurrencia o repetición de accidentes en el Sistema Metro que afecten la defensa integral.
Teniendo como misión contribuir en la Defensa Integral de la Nación, permitiendo al Sistema Metro planificar, organizar, asesorar, ejecutar, supervisar la acción oportuna y promover acciones permanentes para evitar accidentes que pudiesen afectar a las personas, y a la vez formar en éstos una cultura preventiva, ajustado a los nuevos tiempos con la visión de permitir, planificar, organizar, asesorar, ejecutar, supervisar la acción oportuna con visión de Estado.
En conclusión, la incorporación de un Programa de Gestión de Riesgo en el Sistema Metro para la Defensa Integral de la Nación, potenciará el desarrollo de actividades referidas a la investigación e innovación tecnológica dentro del campo de la Gestión de Riesgo en los Sistemas de Metros.
(*) El autor, José J. Velásquez, profesional venezolano de seguridad, es Magister en Seguridad, Defensa Integral e Integración.
e-mail josevela27@gmail.com
Artículo publicado en: https://www.forodeseguridad.com/artic/discipl/4216_gestion-de-riesgos-en-el-metro-de-caracas.htm